Containermarkt

Konzentriert Euch: Fusionen, Übernahmen & Allianzen

Das Angebot schrumpft. Frei nach der Devise „Gemeinsam spart es sich einfacher” ließe sich die seit einigen Jahren andauernde Fusions- und Übernahmewelle in der Schifffahrt zusammenfassen. Auf die Größe kommt es an: „Size matters”, war vor zwei Jahren der Ratschlag, den Michael Behrendt seinem Nachfolger Rolf Habben Jansen bei Hapag-Lloyd mit auf den Weg gab. Denn als Branchenriese in der Schifffahrt verfügt man über die größten Vorteile, angefangen vom Spriteinkauf über die Wartung bis hin zum flexibleren Einsatz ihrer Schiffe. Aus ähnlichen Gründen existieren zahlreiche Allianzen zwischen den Reedereien, die sich stetig neu formieren und so den Überblick erschweren. Die Kürzel, Buchstabenkombinationen und wechselnde Bündnisse machen das Leben für den Laien nicht unbedingt einfacher. Vom „2M-Projekt”, „O3” oder der „Ocean-Three-Alliance” sowie der „G6”, die zur „G5” mutierte, ist zu hören und lesen. Auch die „CKYHE-Allianz” stellt so manchen Fachfremden vor kombinatorische Herausforderungen.
Grund für die zahlreichen Umbildungen und Neuordnungen in der Schifffahrt ist die seit acht Jahren anhaltende internationale Krise, mit der die gesamte Branche zu kämpfen hat. Infolge dieser Situation schlossen sich erst kürzlich die beiden chinesischen Staatsreedereien Cosco und China Shipping zusammen. Die französische Reederei CMA CGM übernahm als drittgrößter Schifffahrtskonzern ihren Konkurrenten APL (American President Lines) mit Sitz in Singapur. Über eine potentielle Fusion der beiden koreanischen Reedereien Hyundai Merchant Marine und Hanjin existieren bereits zahlreiche Gerüchte, während der Branchenprimus und Markführer Maersk im November letzten Jahres statt einer Fusion den Abbau von rund 4000 Stellen bis Ende 2017 bekanntgab.
Die Situation des maritimen Weltmarktes ist schwierig und oftmals halten sich viele Reedereien nur mit Hilfe staatlicher Subventionen im wahrsten Sinne des Wortes „über Wasser”. Dass sich die Situation in naher Zukunft entspannen wird, ist unwahrscheinlich. Die Stimmung in der deutschen Schifffahrtsbranche ist verhalten. Während sich im vergangenen Jahr noch 55 % der Reeder optimistisch hinsichtlich steigender Erlöse für die kommenden zwölf Monate zeigten, sind es aktuell nur noch 35 %. Dies belegt eine neue Studie des Wirtschafts- und Beratungsunternehmens PricewaterhouseCoopers aus dem Juli.

Tankermarkt

„Hochrisikoland” Türkei


Hohe Gebirge, grüne Wälder, antike Stätten und vor allem die rund 300 Sonnentage im Jahr sowie die herrlichen Küsten ließen die Türkei zu einem der beliebtesten Reiseziele für Deutsche werden. Doch die Türkei ist mehr als nur Urlaubsland: Sie ist ein wichtiger Handelspartner für Deutschland und aufgrund ihrer geografischen Lage eine wichtige Brücke zwischen Europa und Asien.
Infolge des Mitte Juli fehlgeschlagenen Millitärputsches gegen die Regierung von Recep Tayyip Erdogan hat die Rating-Agentur Standard & Poor's die Türkei im August als „Hochrisikoland” eingestuft. Das heißt im Klartext: Die wirtschaftlichen, institutionellen oder rechtlichen Gefahren werden als sehr hoch beurteilt. Vor allem Investoren dürfte dies abschrecken. Mit der Herabsenkung der Kreditwürdigkeit der Türkei sowie der drohenden Abstufung „auf Ramsch-Niveau” durch die Ratingagentur Moody, werden die Kapitalzuflüsse aus dem Ausland nun wohl deutlich sinken. Genau auf diese ist die Türkei aber aufgrund ihres hohen Leistungsbilanzdefizits angewiesen, da sie viel mehr Waren und Dienstleistungen importiert als exportiert.
Derzeit kann noch kein Einbruch im Türkei-Handel beobachtet werden – weder die verschlechterten Beziehungen zwischen Deutschland und der Türkei noch die Sicherheitsprobleme im Land haben sich bisher auf den Export deutscher Unternehmen in die Türkei ausgewirkt, gab eine Sprecherin des Bundeswirtschaftsministeriums Anfang August bekannt. Es sei allerdings derzeit „nicht prognostizierbar, ob und wie sich die aktuellen Ereignisse auf die langfristigen Handelsbeziehungen auswirken”, so das Ministerium weiter. Rechtsstaatlichkeit ist für Investoren und Wirtschaftspartner die elementare Basis für ihr Engagement. Die zahlreichen Entlassungen von Beamten, Festnahmen von Generälen, Admirälen und Journalisten sowie die massenhaften Amtsenthebungen von Staatsdienern durch die Regierung dürften sich da eher kontraproduktiv auswirken.

Flüssiggasmarkt

Die heimlichen Invasoren


Sie sind winzig. Sie erreichen uns unbemerkt. Sie sorgen für immense Schäden und Kosten.
Die Rede ist von Gespensterkrebsen, Rippenquallen, chinesischen Wollhandkrabben & Co. Die zum Teil mikroskopisch kleinen Lebewesen mit den seltsam anmutenden Namen sorgen mittlerweile für eine ernsthafte Bedrohung unserer Meere. Verborgen in den Ballastwassertanks der Handelsschiffe erreichen sie uns. Auf Ballastwasser zu verzichten, ist allerdings keine Option, denn es verhilft Frachtschiffen, die nur gering beladen oder gänzlich leer fahren, zu mehr Stabilität. Bis zu 100.000 Tonnen und mehr kann das aufgenommene Meerwasservolumen pro Schiff betragen – kleine Fische, Plankton und Schnecken inklusive. Am Zielhafen angekommen, wird das Ballastwasser abgelassen und spült die aus anderen Ökosystemen stammenden Organismen in unsere Gewässer, bevor neue Ware geladen wird.
Nach Angaben der Umweltorganisation WWF (World Wide Fund For Nature) reisen jeden Tag rund 7.000 Arten um den Erdball und verursachen dabei Kosten von rund 36 Mrd. Euro pro Jahr. Um dies ins Verhältnis setzen zu können: Die Kosten, Plastikmüll aus den Weltmeeren zu entsorgen, liegen laut UN-Angaben bei ca. 9,6 Mrd. Euro. Allein in deutschen Häfen landen jährlich rund 2,2 Mio. Tonnen Ballastwasser aus außereuropäischen Regionen. Aufgrund der heute schnell fahrenden Containerschiffe stehen die Überlebenschancen der Bioinvasoren recht gut. Ähneln die Wassertemperaturen denen ihres Heimatlandes – umso besser. Große Häfen und die Hauptschifffahrtsrouten bilden heute die Ballungszentren der fremden Organismen. Modellrechnungen der Universität Bristol ermittelten Hochrisikorouten und sogenannte „Hotspots”. Hongkong und Singapur gehören zum Beispiel zu den Top Drei der weltweit am stärksten betroffenen Gebiete.